مکانیسم پایدار حالت مدیریت حمل و نقل واگذار شده در ریلی با سرعت بالا و تأثیر COVID-19: یک مطالعه موردی از راه آهن پر سرعت پکن-شانغای

حالت مدیریت حمل و نقل اساساً توسعه پایدار حمل و نقل مسافر ریلی با سرعت بالا (HSRPT) را تعیین می کند ، که از همه گیر Covid-19 در سال 2020 شوکه شد. به منظور مطالعه مکانیسم توسعه پایدار HSRPT و تأثیر COVID-19در درجه اول بر اساس داده های موجود از راه آهن پر سرعت پر سرعت پکن-شانغای (HSR) گرفته شده از سال 2018 ، ما دینامیک سیستم (SD) را اتخاذ می کنیم تا یک روش شبیه سازی سناریو را برای بررسی وضعیت عملکرد پایدار HSRPT تحت حالت مدیریت حمل و نقل مجاز ارائه دهیم (ETMM)توسط Vensim ، و دو شاخص ارزیابی زیر را در نظر بگیرید: اقتصادی و عملیاتی. نتایج به شرح زیر نشان می دهد: (1) تقاضای حمل و نقل و هزینه های مدیریت حمل و نقل مأموریت نقش مهمی در عملکرد پایدار HSR پک ن-شانغای دارند و باعث ایجاد تغییرات قابل توجهی در درآمد حمل و نقل و هزینه های حمل و نقل می شوند.(2) Covid-19 تأثیر زیادی در عملکرد پایدار پکن HSR پکن داشت. در سال 2020 ، گردش مالی و سود حمل و نقل پکن HSR به ترتیب 74. 31 ٪ و 49. 19 ٪ کاهش یافت. در سال 2022 ، سود حمل و نقل را می توان به سطح سال 2019 بازگرداند. نتایج مطالعه نشان می دهد که پکن HSR تحت ETMM از قابلیت توسعه پایدار خوبی برخوردار است.

1. معرفی

راه آهن پر سرعت (HSR) پشتیبانی و ضمانت مهمی برای توسعه اقتصادی و اجتماعی ملی است. در سالهای اخیر ، HSR چینی به شدت توسعه یافته است. در پایان سال 2020 ، مایل عملیاتی HSR به 38،000 کیلومتر رسیده است و در رتبه اول در جهان قرار گرفته است. راه آهن پر سرعت پکن-شانغای نماینده توسعه سریع HSR چینی است که عملکرد و حالت مدیریت آن حالت مدیریت حمل و نقل واگذار شده (ETMM) را اتخاذ می کند. از زمان افتتاح HSR پک ن-شانغای در ژوئن 2011 ، به مدت 10 سال با خیال راحت عمل کرده است ، حجم مسافر و درآمد حمل و نقل سال به سال افزایش یافته است ، و به مزایای اقتصادی خوبی رسیده است ، که نشان می دهد HSR تحت ETMM خوب استتوانایی توسعه پایدار.

راه آهن چین به طور کلی حالت عملکرد یکپارچه شبکه و حمل و نقل را اتخاذ می کند. شرکتهای عملیاتی HSR نه تنها مسئول ساخت و نگهداری خطوط ریلی ، EMU ، ایستگاه ها و سایر زیرساخت ها بلکه برای مدیریت روزانه حمل و نقل ریلی ، مانند مدیریت سازمان حمل و نقل و مدیریت ایمنی حمل و نقل هستند. در این حالت ، شرکت های عملیاتی HSR نیاز به سرمایه گذاری زیادی در هزینه نیروی انسانی ، زمان و سرمایه دارند. پیشنهاد ETMM برای حل این مشکل مفید است. در این حالت ، شرکتهای عملیاتی HSR ابتدا مسئول ساخت HSR هستند. پس از اتمام HSR ، شرکت های عملیاتی HSR توافق نامه های واگذار شده حمل و نقل را با دفاتر راه آهن در امتداد خط HSR امضا می کنند ، حمل و نقل ریلی ، نگهداری تسهیلات و سایر آثار به دفاتر راه آهن ، و شرکت های عملیاتی HSR مسئولیت تدوین استراتژی توسعه حمل و نقل مسافر را دارندHSR ، نظارت بر روند حمل و نقل مسافر ریلی با سرعت بالا (HSRPT) و پرداخت هزینه های مدیریت حمل و نقل واگذار شده. ETMM مسئولیت های حزب واگذار کننده و حزب واگذار شده را مطابق توافق نامه تحقق حمل و نقل تعریف می کند ، به طوری که دو طرف می توانند تقسیم کار روشنی داشته باشند و با یکدیگر همکاری کنند ، که می تواند نیاز صنعت اعزام و فرماندهی شبکه راه آهن را برآورده کند و همچنینبرای دستیابی به هدف عملکرد حداکثر بهره وری دارایی کمک کنید.

پکن HSR Etmm را تصویب می کند. شرکت پک ن-شانغای HSR ، آموزشی ویبولیتین کار ساخت و سازهای پک ن-شانغای HSR را از سال 2008 تا 2011 به پایان رساند. در سال 2011 ، گروه دفتر راه آهن پکن ، گروه ریلی Jinan و گروه ریلی شانگهای واگذار شدند که حمل و نقل ویژه و مدیریت را انجام دهندپکن HSR [1]. این دفاتر راه آهن واگذار شده به طور خاص مسئول سازمان حمل و نقل و مدیریت ، امکانات حمل و نقل و مدیریت و نگهداری تجهیزات ، مدیریت تولید ایمنی حمل و نقل ، اجرای پروژه های تعمیرات اساسی ، مدیریت آماری و سایر مطالب هستند.

تحت ETMM ، تقسیم کار بین شرکت پک ن-شانغای HSR ، آموزشی ویبولیتین و دفتر راه آهن واگذار شده مشخص است. شرکت پک ن-شانغای HSR ، آموزشی ویبولیتین طرح پیشنهادی محصول مسافر و طرح نمودار قطار ؛دفاتر راه آهن واگذار شده مسئولیت آماده سازی قطار ، فروش بلیط ، فرماندهی و اعزام ، انتظار مسافر ، سازمان شبانه روزی و فرود ، خدمات مسافر ، چک بلیط و عزیمت و سایر پیوندهای حمل و نقل مسافر را بر عهده دارند. سرانجام ، شرکت پک ن-شانغای HSR ، آموزشی ویبولیتین و دفتر راه آهن واگذار شده به طور مشترک ارزیابی کیفیت و بازخورد اطلاعات را در مورد عملکرد حمل و نقل مسافر انجام می دهند و نظرات بهبود کیفیت را مطرح می کنند.

HSR پک ن-شانژای پس از اتخاذ ETMM به طور مؤثر فعالیت می کند. در 6 ژانویه 2020 ، شرکت پک ن-شانغای HSR ، آموزشی ویبولیتین در هیئت اصلی بورس سهام شانگهای قرار گرفت و پس از افتتاح یک بار با محدودیت افزایش یافت. HSR پک ن-شانغای از ژوئن 2011 تا ژوئن 2021 در مجموع 1. 35 میلیارد مسافر حمل کرده است. این اولین HSR در چین است که به درآمد مثبت می رسد.

به منظور نشان دادن اینکه HSR تحت ETMM هم در شرایط عادی و هم تحت تأثیر COVID-19 پایدار است ، ما به عنوان نمونه پکن HSR را در نظر می گیریم. در این مقاله به بررسی مکانیسم عملکرد پایدار حمل و نقل مسافر HSR تحت ETMM و تأثیر COVID-19 بر توسعه پایدار حمل و نقل مسافر HSR می پردازیم. این ماده به طور عمده شامل مطالب زیر است: (1) توضیحات ETMM.(2) تجزیه و تحلیل عوامل مؤثر بر عملکرد پایدار حمل و نقل مسافر HSR تحت ETMM.(3) ساخت مدل مکانیسم عملکرد پایدار ETMM بر اساس پویایی سیستم (SD).(4) با استفاده از HSR پک ن-شانغای به عنوان نمونه ، شاخص توسعه پایدار را تعیین کنید ، از روش SD استفاده کنید و از عملکرد پایدار وضعیت پایدار پکن HSR HSR در چند سال آینده استفاده کنید ، مقادیر تقاضای مسافر و حمل و نقل واگذار شده را تغییر دهیدهزینه های مدیریتی ، تأثیر تغییر آن در عملکرد پایدار پک ن-شانغای HSR را تجزیه و تحلیل کرده و امکان سنجی مدل را تأیید کنید.(5) گرفتن سناریوها با شدت متفاوت COVID-19 به عنوان نمونه ، تأثیر COVID-19 را بر توسعه پایدار پکن HSR HSR با مقایسه تغییر شاخص شبیه سازی شده تجزیه و تحلیل کنید.

نوآوری های این مقاله شامل موارد زیر است: (1) ما تعریف ETMM را ارائه می دهیم ، عوامل تأثیرگذار توسعه پایدار حمل و نقل مسافر HSR را تحت ETMM مطرح می کنیم و همبستگی بین عوامل تأثیرگذار را تجزیه و تحلیل می کنیم.(2) ما از روش SD برای ایجاد مدل توسعه پایدار HSR تحت ETMM استفاده می کنیم ، و سپس مکانیسم توسعه پایدار حمل و نقل مسافر HSR را تحت ETMM از طریق شبیه سازی پکن HSR تجزیه و تحلیل می کنیم.(3) ما فاکتورهای تأثیر اپیدمی را معرفی می کنیم و تأثیر کمی از درجه های تأثیر بیماری همه گیر در شاخص عملکرد پایدار پکن HSR HSR بر اساس شبیه سازی SD پیش بینی می کنیم.

مطالب تحقیق این مقاله به شرح زیر است: بخش دوم ادبیات تحقیق مربوطه را معرفی می کند. بخش سوم مدل عملکرد پایدار ETMM را بر اساس SD ایجاد می کند. بخش چهارم ، HSR پک ن-شانغای را به عنوان نمونه ای برای انجام شبیه سازی و تجزیه و تحلیل حساسیت در نظر می گیرد. قسمت پنجم تأثیر شدت اپیدمی بر توسعه پایدار پکن HSR پکن. بخش ششم نتیجه گیری و چشم انداز است.

2. بررسی ادبیات

محققان در سراسر جهان مطالعات مختلفی را در مورد توسعه پایدار HSR انجام داده اند ، از جمله استراتژی توسعه پایدار HSR ، عملکرد و نحوه عملکرد HSR و پایداری حالت عملکرد و مدیریت HSR. از جمله آنها به شرح زیر است:

از نظر استراتژی توسعه پایدار HSR ، لی و همکاران.[2] یک چارچوب ارزیابی پایداری را برای HSR بر اساس سه جنبه زیر طراحی کرده است: راندمان عملیاتی ، پرداخت مالی مالی و سرمایه بلند مدت ، و پیشنهاد کرد که جریان قوی مسافر و قیمت مناسب قیمت بلیط تضمین دوگانه برای سودآوری پایدار HSR است. پینگ و همکاران.[3] نیاز به ترکیب بیشتر پیشرفت های علوم مدرن را با ساخت ، بهره برداری ، نگهداری و مدیریت HSR و حمایت از توسعه پایدار HSR چین از طریق نوآوری ارائه داد. لی و همکاران.[4] پیشنهاد شده است که مقیاس آینده نگر و سرعت ساخت و ساز HSR چین را درک کند و با در نظر گرفتن نیازهای حالت های سفر جمعی ، HSR را توسعه دهد. روسو و همکاران.[5] به عنوان نمونه به روزرسانی خطوط HSR در ایتالیا را در نظر گرفت و خاطرنشان كرد كه در برنامه ریزی و ساخت شبکه HSR ، برنامه ریزی استراتژیک ملی باید در نظر گرفته شود و توسعه پایدار باید دنبال شود. آنها طرح های ساخت و ساز خط HSR را از جهت های لاغر ، چابک ، انعطاف پذیر و سبز پیشنهاد کردند. Xue و همکاران.[6] پیشنهاد کرد که در برنامه ریزی و ساخت HSR ، برای ارتقاء توسعه هماهنگ HSR ، جامعه و محیط زیست ، باید میزان شفافیت و دموکراتیک سازی بهبود یابد. Rungskunroch و همکاران.[7] خاطرنشان كرد كه خدمات HSR باید با سیاست گذاران شهر ، گروه های تجاری و كارشناسان مرتبط همکاری كنند ، كه می توانند ادغام كامل خدمات HSR را با برنامه ریزی شهری ، ارزشهای اجتماعی و سایر موارد خارجی فراهم كنند.

از نظر عملکرد و نحوه عملکرد HSR ، مطالعات موجود عمدتا بر حالت جداسازی و نحوه ادغام حمل و نقل شبکه متمرکز است. عملکرد HSR در آلمان نحوه جداسازی حمل و نقل شبکه را اتخاذ می کند. Deutsche Bahn AG دارای چندین بخش مدیریتی برای مدیریت بهره برداری از شبکه ، حمل و نقل مسافر از راه دور ، حمل و نقل مسافر منطقه ای و تجارت حمل و نقل است که رشد درآمد را به دویچه بهان می آورد [8]. پیتمن و همکاران.[9] مطالعه ادغام حالت حمل شبکه راه آهن و حالت جداسازی شبکه از مسائل مربوط به رقابت ، فکر کردن به حالت جداسازی شبکه ، دسترسی به شبکه به یک پرداخت شخص ثالث باز یک حالت مؤثر در معرفی رقابت است و پس از جداسازی شبکه تأکید می کندشبکه و شرکتهای عامل جداسازی حسابداری ، اهمیت شفافیت در ارتقاء رقابت. Friebel و همکاران.[10] تأیید کرد که حالت جداسازی شبکه و بهره برداری از مزیت کاهش هزینه بهره برداری برای شرکتهای عملیاتی راه آهن برخوردار است. کوروساکی و همکاران.[11] به تفاوت بین حالت جدایی شبکه راه آهن در انگلیس و سایر کشورهای اروپایی اشاره کرد. هر شرکت حمل و نقل و شرکت شبکه جاده ای مستقل از یکدیگر هستند و با یکدیگر دخالت نمی کنند و آن را "حالت جدایی کامل" می نامند. راه آهن چین اساساً شیوه یکپارچه حمل و نقل شبکه را اتخاذ می کند. چانگ و همکاران.[12] تجزیه و تحلیل کرد که نحوه "جدایی بین شبکه و حمل و نقل" رقابت را تشویق می کند و سود بیشتری کسب می کند و در نتیجه عملکرد مالی غنی است. وو و همکاران.[13] جهت اصلاحات شرکتهای حمل و نقل راه آهن چین را تحت شیوه یکپارچه حمل و نقل شبکه از سه جنبه زیر تجزیه و تحلیل کرد: مسئولیت موضوع حقوق مالکیت ، سازگاری سیستم مدیریت راه آهن و اقتصاد بازار و ارتباط بین سیستمو شرکت هاXu [14] خاطرنشان کرد: برای مقابله با رقابت در بازار حمل و نقل ، HSRPT چین می تواند همچنان به حفظ شبکه یکپارچه و ساختار حمل و نقل HSRPT ادامه دهد و یک حالت جداسازی ساده حمل و نقل شبکه را در برخی سطوح اجرا کند.

از نظر توسعه پایدار مدلهای عملکرد و مدیریت ریلی با سرعت بالا ، تعداد کمی از اسناد تحقیقاتی مربوطه وجود دارد. در میان آنها ، Gui و همکاران.[15] پیشنهاد کرد که برای الگوی توسعه پایدار پروژه های در مقیاس بزرگ ، لازم است کار بازار را در حال کار کند و HSR را به عنوان نمونه ای برای پیشنهاد ضرورت اصلاحات در بازار راه آهن چین در نظر بگیرد. شین و همکاران.[16] مفهوم مدیریت درآمد را در عملیات HSR معرفی کرده و یک مدل برنامه نویسی غیرخطی مخلوط (MINLP) را پیشنهاد می کند ، که به طور مناسب رفتار انتخاب مسافران را ضبط می کند تا به طور همزمان قیمت و تخصیص صندلی را برای HSR بهینه کند. به منظور ارائه یک استراتژی قیمت گذاری انعطاف پذیری برای توسعه پایدار HSR ، Qin و همکاران.[17] بازار مسافر را با توجه به عوامل مختلفی که بر رفتار انتخاب مسافر تأثیر می گذارد ، تقسیم می کند ، درآمد فروش بلیط را با هزینه سفر مورد انتظار به عنوان نقطه مرجع به حداکثر رساند و از تئوری چشم انداز برای ساختن یک مدل قیمت گذاری متمایز تحت تقاضای الاستیک استفاده کرد. بر اساس تئوری توسعه پایدار ، یان و همکاران.[18] یک مدل ارزیابی کمی ، یک ضریب توسعه متعادل و یک مدل تجزیه و تحلیل تکامل از موانع را ساخت و وضعیت توسعه و قوانین تکامل صنعت راه آهن چین را تجزیه و تحلیل کرد. ژو [19] بحث کرد که عملکرد آینده و جهت مدیریت HSR باید اصلاحات تقسیم کار بین دولت و بنگاه ها را برای دستیابی به تعادل بین مزایای اقتصادی و اجتماعی عملیات HSR با مطالعه تأثیر HSR بر صنایع در شهرهای اطراف ترویج کند. وادتیان و همکاران.[20] پیشنهاد کرد که دولت باید بر شکست های احتمالی بازار در توسعه HSR نظارت داشته و توسعه اقتصادی منطقه ای را بر اساس اصل اطمینان از کارآیی و انصاف تسهیل کند.

تقریباً هیچ تحقیقاتی توسط محققان خارجی در مورد توسعه پایدار ETMM وجود ندارد. محققان چینی اکثراً تجزیه و تحلیل کیفی کلان را از جنبه های سیاست ها ، حالت ها و مکانیسم ها انجام می دهند و فاقد تجزیه و تحلیل کمی از توسعه پایدار تحت ETMM هستند. هو و همکاران.[21] وضعیت فعلی کنترل هزینه عملکرد را تحت ETMM HSR مورد مطالعه قرار داد و ایده بهبود حالت کنترل هزینه عملکرد را پیشنهاد کرد. سونگ و همکاران.[22] اقدامات متقابل را برای توسعه ETMM از HSR پک ن-شانغای از جنبه های تقویت ارتباطات و هماهنگی مدیریت حمل و نقل واگذار شده و ایجاد مکانیسم رقابت در بازار ETMM ارائه داد ، تا بتواند توسعه پایدار پکن HSR را ترویج کند. ژنگ و همکاران.[23] با توجه به مشکلات موجود در مدیریت حمل و نقل واگذار شده ، مفهوم مدیریت حمل و نقل واگذار شده راه آهن با سرمایه گذاری مشترک و پیشنهادات پیشنهادی و اقدامات متقابل را برای تقویت مدیریت حمل و نقل واگذار شده راه آهن با سرمایه گذاری مشترک تجزیه و تحلیل کرد.

شیوع COVID-19 در سال 2020 تأثیر زیادی در عملکرد پایدار HSR داشته است و این کار پایدار HSR را به یک کانون تحقیقاتی تبدیل کرده است. وانگ و همکاران.[24] تأثیر بسته شدن شهر ووهان را به دلیل اپیدمی در سیستم راه آهن چین تجزیه و تحلیل کرد. نتایج نشان می دهد که بسته شدن شهر ووهان تأثیر کمی در اتصال کلی شبکه راه آهن چین دارد و تأثیر بیشتری بر سیستم راه آهن در مناطقی مانند دلتای رودخانه یانگ تسه دارد. در طولانی مدت ، تأثیر کمی در توسعه پایدار سیستم راه آهن دارد. پارک و همکاران.[25] داده های ترافیک کره جنوبی را قبل و بعد از COVID-19 تجزیه و تحلیل کرد و طرحی را برای بهبود راحتی خدمات از طریق فناوری UNTACT ، ایجاد یک سیستم پیشگیری از ایمنی و بهبود قابلیت اطمینان حمل و نقل راه آهن پیشنهاد داد. لین و همکاران.[26] تأثیر بیماری همه گیر تاج جدید بر توسعه مسافر و حمل و نقل حمل و نقل و حمل و نقل و زیرساخت ها در صنعت راه آهن چین را تجزیه و تحلیل کرد و اقدامات متقابل زیر را ارائه داد: ایجاد یک مکانیسم بلند مدت برای جلوگیری و کنترل شرایط اضطراری عمومی و تسریع در ساخت و سازراه آهن دیجیتال و هوشمند. جیائو و همکاران.[27] ، با تمرکز بر پایداری شبکه ریلی با سرعت بالا ، یک متریک با بهره وری از شبکه وزنی را برای ارزیابی عملکرد شبکه و محاسبه تأثیر قفل در طول شیوع COVID-19 در کارآیی کلی شبکه پیشنهاد کرد. وانگ و همکاران.[28] داده های حجم مسافر روزانه راه آهن را در طول سفر جشنواره بهار تجزیه و تحلیل کرد و یک مدل Regarma را برای پیش بینی تأثیر COVID-19 بر جریان مسافر HSR ایجاد کرد. وانگ و همکاران.[29] تغییرات در حجم مسافر و حمل و نقل ، سطح سرمایه گذاری دارایی ثابت و هزینه های حمل و نقل در کل جامعه از زمان شیوع بیماری همه گیر جدید تاج را مورد تجزیه و تحلیل قرار داد. هزینه های حمل و نقل بسیار افزایش یافته است. ورنر [30] و KU [31] خاطرنشان كردند كه همه گیر Covid-19 تاثیری در حمل و نقل مسافر راه آهن از راه دور در آسیا و اروپا داشته است و از اینكه دولت باید از بسته های تأمین مالی محرک برای بهبود جذابیت حمل و نقل عمومی استفاده كند و اطمینان حاصل كند. پایداری حمل و نقل مسافر راه آهن. بر این اساس ، آلسیو و همکاران.[32] خاطرنشان كرد كه بخش راه آهن باید اقدامات لازم را به نام پنج "R" (مقاومت ، بازگشت ، تجدیدنظر ، اصلاحات ، اصلاحات و تحقیقات) انجام دهد تا به ارائه خدمات بهتر در تمام بحران های آینده ادامه یابد.

از نظر روشهای تحقیق ، بسیاری از محققان در سراسر جهان از روش Dynamics System (SD) برای مطالعه توسعه پایدار سیستم ها استفاده می کنند. SD می تواند برای پیش بینی مزایای اقتصادی ایجاد شده در آینده استفاده شود [33،34،35،36] ، و همچنین تجزیه و تحلیل عوامل اصلی مؤثر بر سیستم [37،38،39]. زو و همکاران.[40] با استفاده از SD یک مدل توسعه پایدار به نام سیستم 3E (سیستم انرژی اقتصادی و محیط) ایجاد کرد. نتایج نشان داد که توسعه طولانی مدت سیستم 3E در منطقه پکن-تیانجین-هبی پایدار نبود ، اما با تنظیم ساختار انرژی و افزایش سرمایه گذاری در حفاظت از محیط زیست می تواند تغییر کند تا کیفیت محیط زیست بهبود یابد. وادلیائو و همکاران.[41] به عنوان نمونه نقطه منظره Jiuzhaigou را در چین به دست آورد و یک مدل SD را بر اساس تجزیه و تحلیل زیر سیستم های اقتصادی و زیست محیطی برای ارتقاء توسعه پایدار ساخت. Xue و همکاران.[42] از تئوری SD برای ساخت مدل شبیه سازی متروپولیس ترانزیت از چهار سیستم زیر سیستم اقتصاد ، جامعه ، محیط زیست و عرضه و تقاضا برای پیش بینی شاخص های کمی ساخت و ساز کلانشهر استفاده کرد.

در استفاده از پویایی سیستم برای تجزیه و تحلیل جنبه های توسعه پایدار عملکرد راه آهن ، Xue [43] از رویکرد SD برای تجزیه و تحلیل کمی از اثرات تجمعی مدلهای مختلف سرمایه گذاری خصوصی در حمل و نقل عمومی از دیدگاه محیط زیست استفاده کرد. LI [44] روشهای تئوری SD و بازی را به طور جامع اتخاذ کرد تا مکانیسم توسعه و تکامل پایدار عملیات ریلی با سرعت بالا را شبیه سازی کند و توصیه های مدیریت ایمنی و کنترل پیشنهادی را برای عملیات HSR تحت ETMM ارائه دهد. استفان [45] بررسی های بین اشکال اصلی حمل و نقل ریلی ، سرمایه گذاری های مرتبط ، آلاینده های هوا خاص و رشد اقتصادی پایدار را بررسی می کند ، یک رابطه علیت دو طرفه بین طول خطوط ریلی ، سرمایه گذاری در زیرساخت های حمل و نقل راه آهن و تولید ناخالص داخلی مشاهده شد. جین و همکاران.[46] از یک مدل SD برای تجزیه و تحلیل رابطه بین توسعه پایدار HSR و انتخاب الگوهای تقاضای مسافر و برنامه ریزی توقف قطار استفاده کرد. MIAO [47] از یک روش SD و مدل لجستیک برای شبیه سازی رشد جریان مسافر بین شهری HSR و نرخ سهم آن استفاده کرده و اقدامات متقابل توسعه پایدار را ارائه می دهد. مو و همکاران.[48] یک مدل SD از تقاضای HSRPT برای تجزیه و تحلیل رابطه بین اقتصاد ، جمعیت ، فاکتورهای مسافرتی و رشد جریان مسافر ایجاد کرد و توسعه پایدار و عملکرد راه آهن پر سرعت را در چند سال آینده پیش بینی کرد.

در حال حاضر ، مطالعات کمی با استفاده از روش شبیه سازی SD برای تجزیه و تحلیل تأثیر COVID-19 بر حجم مسافر HSR وجود دارد ، و تقریباً هیچ مقاله ای در مورد توسعه پایدار HSRPT با ETMM وجود ندارد. با استفاده از HSR پکن-شانغای به عنوان نمونه ، این مقاله به تجزیه و تحلیل مکانیسم توسعه پایدار ETMM HSR با استفاده از یک روش SD ، و تأثیر کمی COVID-19 در عملکرد پایدار HSR را شبیه سازی و پیش بینی می کند.

3. روش شناسی

Dynamics System (SD) نظریه ای است که از ساختار سیستم ، حلقه علی هر پیوند و حلقه بازخورد برای ایجاد یک مدل جامع و حل عملکرد سیستم از طریق شبیه سازی استفاده می کند. از روش پویایی سیستم می توان برای تجزیه و تحلیل رابطه بین عوامل تأثیرگذار حمل و نقل مسافر ریلی با سرعت بالا (HSRPT) تحت ETMM استفاده کرد ، مکانیسم عملکرد پایدار آن را تجزیه و تحلیل کرده و گرایش توسعه آینده را استنباط می کند.

3. 1نمودارهای حلقه علی (CLD) تجزیه و تحلیل

تحت ETMM ، تجزیه و تحلیل عوامل تأثیرگذار در سیستم عملکرد HSRPT و رابطه منطقی بین عوامل اساس ایجاد مدل SD است.

3. 1. 1. تجزیه و تحلیل عوامل تأثیرگذار

در این مقاله ، ما شاخص های عملکرد و شاخص های اقتصادی را برای نشان دادن توسعه پایدار HSRPT تحت ETMM انتخاب می کنیم. در میان آنها ، گردش مالی مسافر به عنوان شاخص بهره برداری انتخاب می شود ، کل درآمد حمل و نقل ، سود حمل و نقل و هزینه های عملیاتی به عنوان شاخص های اقتصادی انتخاب می شود.

با تمرکز بر روی شاخص های توسعه پایدار ، عوامل مؤثر بر توسعه پایدار HSRPT تحت ETMM عمدتاً شامل موارد زیر است: هزینه عملیاتی ، رقابت بازار ، عرضه حمل و نقل ، تقاضای حمل و نقل و قیمت حمل و نقل.

هزینه عملیاتی به ورودی اقتصادی در عملکرد HSRPT اشاره دارد. بر خلاف حالت عملکرد عمومی ، تحت ETMM ، مدیریت سازمان حمل و نقل ، امکانات حمل و نقل و مدیریت تجهیزات ، ایمنی حمل و نقل و مدیریت تولید HSRPT همه به گروه دفتر راه آهن در امتداد خط راه آهن واگذار می شوند. ETMM بر ارائه هزینه های مدیریت حمل و نقل واگذار شده متمرکز است.

هزینه های عملیاتی به هزینه های عملیاتی سالانه و هزینه های عملیاتی واحد تقسیم می شوند. هزینه های عملیاتی سالانه عمدتاً از هزینه های ETM ، هزینه های استفاده EMU ، هزینه های استفاده از شبکه جاده ای ، منبع تغذیه و نگهداری برق ، هزینه های انرژی ، هزینه های ثابت ، هزینه های تحقیق و توسعه و سایر هزینه ها تشکیل شده است [1]. هزینه های ETM شامل هزینه خدمات EMU ، نگهداری تجهیزات و هزینه خدمات مسافر ایستگاه است. هزینه عملیاتی واحد به هزینه عملیاتی برای هر واحد گردش مالی مسافر اشاره دارد ، که نسبت هزینه عملیاتی سالانه به گردش مالی مسافر سالانه است.

رقابت بازار به رقابت بین محصولات حمل و نقل مسافر در حالت های مختلف حمل و نقل اشاره دارد. حالت های مختلف حمل و نقل دارای ویژگی های فنی و اقتصادی متفاوتی هستند و وقتی دو یا چند حالت حمل و نقل در همان منطقه وجود دارد ، بین آنها رقابت وجود دارد.

برای مسافت سفر در حدود 100 کیلومتر ، زمان سفر HSR شبیه به بزرگراه است ، اما از بزرگراه راحت تر است. برای مسافت سفر در حدود 300-500 کیلومتر ، زمان سفر HSR نزدیک به خطوط هوایی است ، اما با توجه به راحتی ، دقت و راحتی HSR ، در مقایسه با بزرگراه ها و خطوط هوایی رقابت بالاتری دارد. برای مسافت سفر 800-1300 کیلومتر ، شرکتهای هواپیمایی و HSR رقابت نسبتاً شدید دارند. برای مسافت سفر بالاتر از 1300 کیلومتر ، خطوط هوایی از HSR مزیت آشکاری دارند.

با توجه به رقابت بازار در بین محصولات حمل و نقل مسافر ، تمرکز بر رابطه مقایسه کرایه بین حالت های مختلف حمل و نقل و تعیین رابطه بین کرایه های HSR ، کرایه های هواپیمایی کشوری و کرایه های بزرگراه با توجه به راحتی و راحتی محصولات مختلف حمل و نقل است.

عرضه حمل و نقل به خدمات مسافر و محصولات مسافر اشاره دارد که توسط اپراتورهای HSRPT قابل تهیه است ، عمدتا از جمله ظرفیت تأمین HSR و راحتی محصولات حمل و نقل مسافر. ظرفیت عرضه HSR به گردش مالی مسافر اشاره دارد که شرکت های عامل HSR می توانند انجام دهند ، که عمدتاً از نظر تعداد قطار که شرکتهای عامل مسافر HSR می توانند ارائه دهند ، بیان می شود. میزان راحتی محصولات حمل و نقل مسافر عمدتاً با فرکانس سفرها بیان می شود. هرچه فرکانس سفرها بالاتر باشد ، میزان راحتی نیز بیشتر می شود ، برعکس ، راحتی کاهش می یابد.

تقاضای حمل و نقل نیاز مسافران از نظر جابجایی مکانی است. تقاضای حمل و نقل با تمایل به سفر و توانایی پرداخت در همان زمان پیش نیاز مسافران برای خرید محصولات حمل و نقل است. تقاضای حمل و نقل یک عامل اساسی در دستیابی به عملکرد پایدار شرکتهای عامل مسافر HSR است.

تقاضا برای HSRPT مبلغ حمل و نقل مسافر مایل از راه آهن با سرعت بالا (HSR) است که به دلیل تقاضای جابجایی مورد نیاز مسافران است. تقاضای مسافر برای HSRPT از نزدیک با شرایط اقتصادی منطقه ای ، شرایط جمعیت ، ویژگی های گروه مسافر منطقه ای و سایر عوامل مرتبط است. در همین زمان ، برای شرکت های عامل HSRPT ، توانایی پرداخت هزینه های مسافرتی باید هنگام تهیه محصولات حمل و نقل مسافر در نظر گرفته شود. توانایی ساکنان برای پرداخت هزینه سفر در رابطه با استانداردهای زندگی ساکنان شهری و روستایی و سهم جمعیت آنها در یک منطقه خاص اندازه گیری می شود. با توجه به روش تجزیه و تحلیل استاندارد زندگی ساکنان ، توانایی ساکنان ملی برای پرداخت هزینه سفر در سال 2019 0. 76 یوان/شخص-کیلومتر است [49].

قیمت حمل و نقل هزینه ای است که برای تکمیل خدمات مسافر با تهیه محصولات حمل و نقل مسافر به مسافران پرداخت می شود. تعیین قیمت حمل و نقل نقش مهمی در عملکرد حمل و نقل مسافر با سرعت بالا دارد که با هزینه های عملیاتی ، رقابت در بازار و فاکتورهای تقاضای حمل و نقل تعامل دارد و همچنین مستقیماً درآمدهای حمل و نقل و سود حمل و نقل را تعیین می کند.

در این مقاله ، دو شاخص قیمت کمی ارائه شده است که تعرفه هدف و تعرفه تعیین شده است. تعرفه هدف به قیمت حمل و نقل بر اساس قیمت گذاری هزینه شده ، که بر اساس هزینه های عملیاتی واحد تعیین شده است ، اشاره دارد ، در حالیبه کرایه های هواپیمایی کشوری و کرایه های بزرگراه.

3. 1. 2. نمودارهای حلقه علی

در HSRPT ، با تغییر گردش مالی مسافر ، هزینه های عملیاتی به همراه تعرفه هدف تغییر می کند. تغییر در گردش مالی مسافر و تعرفه هدف باعث تغییر در سود حمل و نقل می شود ، که باعث تغییر در عرضه راه آهن می شود ، و عرضه و تقاضا ، گردش مسافر راه آهن و غیره را تعیین می کند و یک ساختار بازخورد پویا را تشکیل می دهد [50].

به طور مشابه، قیمت تعیین شده توسط رقابت یا توانایی مردم برای پرداخت هزینه سفر تعیین می شود، همان نقش را در ساختار بازخورد دارد، جایی که تعیین تعرفه سود حمل و نقل و همچنین درآمد حمل و نقل و همچنین مسافر را تعیین می کند. گردش مالی، که کارایی اقتصادی و همچنین شاخص های عملیاتی حمل و نقل مسافر با سرعت بالا را تعیین می کند و بر پایداری آن تأثیر می گذارد. نمودار حلقه گاه به گاه در میان عوامل مؤثر بر توسعه پایدار HSRPT تحت ETMM در شکل 1 در زیر نشان داده شده است. فلش ها روابط منطقی علت و معلولی را بین عوامل نشان می دهند، در حالی که "+" و "-" به ترتیب اثرات مثبت و منفی را نشان می دهند.

"گردش مسافر → + کل درآمد حمل و نقل → + سود حمل و نقل → + تعداد EMU ها → + ظرفیت تامین HSR → + گردش مسافر"

گردش مسافر → + هزینه های عملیاتی سالانه → - سود حمل و نقل → + تعداد EMU ها → + فرکانس قطارها → + تقاضای HSRPT → + گردش مسافر.

«گردش مسافر → − هزینه عملیاتی واحد → + تعرفه هدف → + درآمد کل حمل و نقل → + سود حمل و نقل → + تعداد EMU ها → + ظرفیت عرضه HSR → + گردش مسافر»

«گردش مسافر → − هزینه عملیاتی واحد → + تعرفه هدف → + درآمد کل حمل و نقل → + سود حمل و نقل → + تعداد EMU ها → + فرکانس قطارها → + تقاضای HSRPT → + گردش مسافر»

گردش مسافر → + هزینه های عملیاتی سالانه → + هزینه عملیاتی واحد → + تعرفه هدف → + درآمد کل حمل و نقل → + سود حمل و نقل → + تعداد EMU ها → + ظرفیت عرضه HSR → + گردش مسافر.

گردش مسافر → + هزینه های عملیاتی سالانه → + هزینه عملیاتی واحد → + تعرفه هدف → + درآمد کل حمل و نقل → + سود حمل و نقل → + تعداد EMU ها → + فرکانس قطارها → + تقاضای HSRPT → + گردش مسافر.

حلقه 1 یک حلقه بازخورد مثبت است که در آن افزایش گردش مسافر منجر به افزایش درآمد و سود حمل و نقل می شود و در نتیجه تعداد EMU های موجود و ظرفیت تامین مسافر HSR افزایش می یابد که می تواند مسافران بیشتری را حمل کند..

حلقه 2 یک حلقه بازخورد منفی است ، افزایش گردش مالی مسافر منجر به افزایش هزینه های عملیاتی سالانه که باید سرمایه گذاری شود و در نتیجه کاهش سود حمل و نقل ، تعداد EMU های موجود کاهش می یابد و متعاقباً فرکانس قطارها کاهش می یابد ،راحتی HSR کاهش می یابد و تقاضا برای HSRPT کاهش می یابد و منجر به کاهش گردش مسافر می شود.

حلقه 3 و حلقه 4 حلقه های بازخورد منفی هستند. گردش مالی مسافر افزایش می یابد ، هزینه عملیاتی واحد بر این اساس کاهش می یابد ، سپس تعرفه هدف و درآمد کل حمل و نقل ، سود حمل و نقل کاهش می یابد ، تعداد EMU های موجود کاهش می یابد ، فرکانس قطارها نیز کاهش می یابد ، بنابراین باعث کاهش راحتی HSR می شودخدمات منجر به کاهش تقاضا برای HSRPT می شود و در نهایت گردش مسافر کاهش می یابد.

حلقه 5 و حلقه 6 حلقه های بازخورد مثبت هستند. افزایش گردش مالی مسافر نیاز به سرمایه گذاری بیشتر هزینه های عملیاتی دارد ، سپس تعرفه هدف افزایش می یابد ، کل درآمد و سود حمل و نقل بر این اساس افزایش می یابد ، تعداد EMU های موجود افزایش می یابد و بنابراین تقاضا و ظرفیت عرضه HSRPT افزایش می یابد ، وبنابراین گردش مسافر افزایش می یابد.

3. 2طراحی مدل

با توجه به CLD ساخته شده ، ما بیشتر رابطه کمی بین عوامل مختلف را تجزیه و تحلیل می کنیم و یک مدل پویا از سیستم عملکرد پایدار HSRPT تحت ETMM ایجاد می کنیم. هنگام ساخت مدل ، ETMM در مقایسه با مدل عملیاتی عمومی تفاوت های زیر را دارد.

① هزینه عملیاتی سالانه ETMM شامل هزینه های ETM ، هزینه های استفاده EMU ، هزینه های استفاده از شبکه جاده ای ، هزینه نگهداری منبع تغذیه ، هزینه انرژی ، هزینه ثابت ، هزینه تحقیق و توسعه و غیره است. ارزش آن فقط متناسب با نرخ گردش مسافر نیست ، بلکهنزدیک به تعداد EMUS ، تعداد قطارها ، مسافت پیموده شده EMU و گردش مسافر نزدیک است.

② تعداد EMU های مورد استفاده در ETMM نه تنها با قیمت خرید EMU بلکه با هزینه استفاده EMU و قیمت خرید EMU تعیین می شود.

از آنجا که بسیاری از متغیرها در عملکرد واقعی HSRPT نقش دارند ، ما فرضیات ساده زیر را قبل از مدل پیشنهاد می کنیم:

①: در شرایط عادی ، تقاضا برای HSPPT سال به سال در حال افزایش است و ما افزایش سالانه یک ارزش ثابت را تعیین می کنیم.

③: هزینه های نگهداری منبع تغذیه ، هزینه های انرژی ، هزینه های تحقیق و توسعه و غیره در هزینه های متغیر گنجانده شده است و هزینه های متغیر سالانه متناسب افزایش می یابد.

در معادلات (1) و (2) ، تقاضای HSRPT (D) به تدریج سال به سال بالاتر از ارزش اولیه (ID) افزایش می یابد ، نرخ رشد سالانه به عنوان K ثابت تعیین می شود و سود حمل و نقل (TP) نیز تغییر می کندبا گذشت زمان بالاتر از مقدار اولیه (ITP). این یک مقدار تجمعی است. در معادلات (3) و (4) ، سود حمل و نقل سالانه به عنوان افزایش سود (PI) برای حمل و نقل بیان می شود ، تفاوت بین کل درآمد حمل و نقل سالانه (TR) و هزینه های عملیاتی سالانه (C) و هزینه افزایش تقاضا برایEMU به دلیل گردش مالی سالانه مسافر ، باعث کاهش سود (PD) می شود. علاوه بر این ، 365 * افزایش تعداد EMU (IN) * میزان استفاده از EMU (γ) نشان دهنده افزایش تعداد قطارهای EMU (INT) است ، و M نشان دهنده واحد مسافت پیموده شده وسیله نقلیه واحد است و UVF نشان دهنده واحد هزینه استفاده از کیلومتر وسیله نقلیه EMU و M × UVF نشان دهنده واحد استهزینه های استفاده EMU (UUF).< Pan> در معادلات (1) و (2) ، تقاضای HSRPT (D) به تدریج سال به سال بالاتر از ارزش اولیه (ID) افزایش می یابد ، نرخ رشد سالانه به عنوان K ثابت و سود حمل و نقل تعیین می شود (TP) همچنین با گذشت زمان بالاتر از مقدار اولیه (ITP) تغییر می کند. این یک مقدار تجمعی است. در معادلات (3) و (4) ، سود حمل و نقل سالانه به عنوان افزایش سود (PI) برای حمل و نقل بیان می شود ، تفاوت بین کل درآمد حمل و نقل سالانه (TR) و هزینه های عملیاتی سالانه (C) و هزینه افزایش تقاضا برایEMU به دلیل گردش مالی سالانه مسافر ، باعث کاهش سود (PD) می شود. علاوه بر این ، 365 * افزایش تعداد EMU (IN) * میزان استفاده از EMU (γ) نشان دهنده افزایش تعداد قطارهای EMU (INT) است ، و M نشان دهنده واحد مسافت پیموده شده وسیله نقلیه واحد است و UVF نشان دهنده واحد هزینه استفاده از کیلومتر وسیله نقلیه EMU و M × UVF نشان دهنده واحد استهزینه های استفاده EMU (UUF). در معادلات (1) و (2) ، تقاضای HSRPT (D) به تدریج سال به سال بالاتر از ارزش اولیه (ID) در حال افزایش است ، نرخ رشد سالانه به عنوان K ثابت تعیین می شود ، وسود حمل و نقل (TP) نیز با گذشت زمان بالاتر از مقدار اولیه (ITP) تغییر می کند. این یک مقدار تجمعی است. در معادلات (3) و (4) ، سود حمل و نقل سالانه به عنوان افزایش سود (PI) برای حمل و نقل بیان می شود ، تفاوت بین کل درآمد حمل و نقل سالانه (TR) و هزینه های عملیاتی سالانه (C) و هزینه افزایش تقاضا برایEMU به دلیل گردش مالی سالانه مسافر ، باعث کاهش سود (PD) می شود. علاوه بر این ، 365 * افزایش تعداد EMU (IN) * میزان استفاده از EMU (γ) نشان دهنده افزایش تعداد قطارهای EMU (INT) است ، و M نشان دهنده واحد مسافت پیموده شده وسیله نقلیه واحد است و UVF نشان دهنده واحد هزینه استفاده از کیلومتر وسیله نقلیه EMU و M × UVF نشان دهنده واحد استهزینه های استفاده EMU (UUF).